Zasięg to podstawowy problem współczesnych samochodów elektrycznych. Najdłużej dostępne na rynku auto na prąd BMW, czyli model i3 ma zasięg od 130 do nawet 260 km (w zależności od wybranej przez klienta wersji baterii). Wchodzące na rynek BMW iX3 posiada baterie o pojemności 74 KWh, co przekłada się na zasięg do 460 km (według testów WLTP). W przypadku BMW iNEXT, poddane testom WLTP egzemplarze przedprodukcyjne przejechały maksymalnie 580 km. Zasięg będzie zatem imponujący. BMW i4, jeżeli wierzyć zapowiedziom producenta, będzie dysponowało zasięgiem przekraczającym 500 km
Jednym z kluczowych czynników decydujących o tym, czy klient wybierze samochód o napędzie elektrycznym jest jego zasięg na pełnym załadowaniu akumulatorów, a także dostępność stacji ładowania. Obserwujemy obecnie zmiany w procesie wytwarzania i dostarczania energii. Ma to kluczowe znaczenie dla rynku samochodów elektrycznych i perspektywy rozwoju stacji ładowania pojazdów w Polsce. Zliberalizowany rynek energii elektrycznej możemy podzielić w oparciu o podmioty na nim występujące na cztery części. Są to podmioty produkujące energię, dystrybuujące energię, podmioty zajmujące się przesyłem energii oraz odbiorcy finalni. Energię elektryczną produkuje się w Polsce w elektrowniach, elektrociepłowniach i elektrowniach opartych na OZE. Aktualnie działające Polsce elektrownie, których jest 20, są opalane wyłącznie węglem kamiennym i węglem brunatnym. Razem produkują one prawie 3/4 całej energii zużywanej w kraju. Do największych elektrowni w Polsce zaliczyć należy trzy elektrownie holdingu BOT (Bełchatów, Opole, Turów)[1], w tym w szczególności elektrownię w Bełchatowie, która jest największą elektrownią cieplną w Europie i największą elektrownią opalaną węglem brunatnym na świecie[2].
Ekologia to podstawowy czynnik wzrostu popularności silników elektrycznych w Polsce i na świecie. W roku 2006 węgiel[3] stanowił ponad 60% zużycia energii pierwotnej[4] w Polsce[5]. W odniesieniu do zużycia energii elektrycznej z niego wyprodukowanej, współczynnik ten jest znacznie większy i wynosi z reguły ponad 90% zużycia energii każdego roku w naszym kraju[6]. W związku z tym węgiel jest podstawowym elementem bezpieczeństwa energetycznego Polski i tym samym warunkuje politykę Polski na forum UE w kwestii energetyki. Polska, jako jedyny kraj spośród 27 członków Unii opiera w tak zdecydowanej większości swoje bezpieczeństwo energetyczne na tym surowcu. Część innych państw UE też głównie zużywa energię wytworzoną z węgla, ale już w znacznie mniejszej części (m.in. Niemcy, Grecja)[7].
Według danych opublikowanych przez GUS, w 2019 roku energia pozyskiwana ze źródeł odnawialnych w Polsce pochodziła głównie z biopaliw stałych (65,56 proc.), farm wiatrowych (13,72 proc.) i biopaliw ciekłych (10,36 proc.). Wartość energetyczna pozyskanej energii pierwotnej ze źródeł odnawialnych w Polsce w 2019 r. wyniosła 396 498 TJ. Natomiast końcowe zużycie energii brutto ze źródeł odnawialnych w latach 2015–2019 zwiększało się w ciągu ostatnich lat i wzrosło z 325 387 TJ w 2015 r. do 376 060 TJ w 2019 r.
W przypadku zużycia energii pierwotnej struktura jest trochę inna niż w przypadku jej produkcji. Nadal pozycję dominującą ma węgiel kamienny (około połowy zużytej energii pierwotnej pochodzi z węgla kamiennego), jednakże drugim pod względem ilości zużycia surowcem w Polsce jest ropa naftowa (około 20% całego zużycia). Jest to spowodowane m.in. dużym zapotrzebowaniem na ten surowiec w transporcie, wobec czego ropa naftowa jest głównym surowcem energetycznym, jaki jest importowany za zagranicy. Węgiel brunatny i gaz ziemny stanowią po około 12% całego zużycia energii pierwotnej w naszym kraju. Rynek energii w Polsce można podzielić na cztery główne części sektorowe jakimi są rynki energii elektrycznej i gazu ziemnego, rynek ciepła oraz przesył sieciowy paliw płynnych[8].
Polityka energetyczna państwa ma w szczególności określać bilans paliwowo-energetyczny kraju, w tym m.in. zdolności wytwórcze krajowych źródeł surowców i energii, zdolności przesyłowe (w tym trans granicznej) oraz wielkość i rodzaje zapasów paliw. Ma się także odnosić do kwestii efektywności energetycznej gospodarki, ochrony środowiska, wykorzystania źródeł odnawialnych oraz do kierunków badań nad nowymi technologiami. Powinna także wskazywać kierunki restrukturyzacji i liberalizacji sektora paliwowo-energetycznego oraz określać współpracę Polski z innymi podmiotami na arenie międzynarodowej (art.14). Polityka energetyczna powinna być opracowywana co 4 lata i zawierać trzy podstawowe elementy:
- ocena realizacji polityki energetycznej państwa za poprzedni okres,
- prognoza dotyczące energetyki na okres co najmniej 20 lat, a także
- program działań na najbliższe 4 lata wraz z instrumentami jego realizacji (art. 15).
Na obecną chwilę w Europie klienci mają już możliwość zakupu samochodu hybrydowego lub elektrycznego od większości znanych producentów. Są to następujące marki: Audi, BMW, Renault, Tesla, Skoda, Nissan, Mercedes, Opel, Fiat, Citroen, Lexus, Jaguar, Hyundai, Dacia, Ford, Honda, KIA, Peugeot, Toyota, Volkswagen, Volvo, Mini, Mazda, Mitsubishi, Mustang oraz Suzuki. Chiny są światowym liderem pod względem liczby rejestracji aut elektrycznych. Tylko w 2019 r. zarejestrowano tam ponad 3,8 miliona elektrycznych samochodów. To niemal tyle, ile we wszystkich innych krajach świata razem wziętych. Prawie półtora miliona elektryków zarejestrowano w USA.
Jedną z pierwszych prezentowanych firm, które produkują auta elektryczne jest znana w Europie marka Audi. Producent ten od wielu lat planował wprowadzić na rynek pierwszych samochodów elektrycznych. W firmie Audi już w latach dwudziestych podjęto prace nad alternatywnymi napędami do samochodów. Jednak poza prezentacją pojazdów koncepcyjnych podczas motoryzacyjnych targów, brakowało konkretów. Bez wątpienia kamieniem milowym na drodze ekspansji samochodów elektrycznych czy mówiąc szerzej zelektryfikowanych (hybrydy, hybrydy typu Plug-in) była afera Dieselgate, ujawniona we wrześniu 2015 r. Wyszedł wówczas na jaw proceder montowania w samochodach koncernu Volkswagena oprogramowania, które pozwalało na manipulację wynikami pomiarów emisji szkodliwych substancji z układu wydechowego. Wybuch Dieselgate uważa się za początek końca ekspansji silników wysokoprężnych w samochodach osobowych. Nie są one w stanie spełnić nowych norm emisji spalin, mocno faworyzujących napędy alternatywne, w tym głównie samochody elektryczne. Audi, podobnie jak inne marki z grupy VAG ucierpiało na aferze, zobowiązując się do wypłaty odszkodowań (głównie klientom w USA). Inwestycje w opracowywanie technologii elektrycznych napędów zeszły zatem chwilowo na drugi plan. Rynkowi eksperci podkreślają, że grupa VAG przespała moment, w którym inne koncerny, zwłaszcza azjatyckie, intensywnie rozwijały napędy zelektryfikowane. Finalnie niemieckie samochody muszą zatem bazować na technologii pozyskiwanej od rynkowych konkurentów.
W 2009 r. niemiecka marka pokazała światu model e-tron Concept. Samochód o futurystycznym nadwoziu, zapowiadający pierwszy w pełni elektryczny samochód Audi. Na jego kolejną wersję, e-tron Quattro Concept, trzeba było poczekać aż sześć lat. Nowy model nadal był jednak tylko pojazdem prototypowym, nie planowano jego produkcji seryjnej. W końcu w roku 2018 r. światło dzienne ujrzało Audi e-tron. Elektryczny, mały SUV, zbudowany od podstaw jako auto elektryczne (nie będący adaptacją modelu z napędem konwencjonalnym). Charakterystyczny, nowoczesny design auta na prąd Audi oraz bogate wyposażenie rodem z klasy premium szybko przyciągnęło klientów. Zwłaszcza, że było to pierwsze seryjnie produkowane i dostępne auto elektryczne koncernu Volkswagen z tzw. "wyższej półki". Na premiery elektryków Porsche i Volkswagena klienci musieli poczekać jeszcze kilka dodatkowych miesięcy. Pod koniec 2019 r. Audi przedstawiło kolejną wersję swojego auta elektrycznego. e-tron Sportback reprezentuje modną odmianę nadwoziową SUV Coupe. Różni się od pierwotnej wersji modelu m.in. karoserią, ale kluczowe dane techniczne są podobne. W 2020 roku Audi pokazało także topową wersję modelu - e-tron S wyróżniającą się wysoką mocą i sportowymi możliwościami. W momencie premiery swojego pierwszego elektrycznego auta, Audi chwaliło się silnikami o dużej mocy. Faktycznie od początku sięgała ona minimalnie ponad 300 KM, a kolejne wersje pozwoliły na wybór nawet wersji ponad 500-konnej (e-tron S). Audi nie pozwoliło sobie także na zbyt łatwy kompromis w kwestii zasięgu. Samochód był obliczony na to, by oferował imponujące parametry w cenie niższej niż obecna, elektryczna oferta konkurentów (oczywiście w klasie premium). Kiedy potencjalni nabywcy aut na prąd dowiedzieli się w końcu, ile kosztuje elektryczne Audi, okazało się, że jego cena jest o kilkadziesiąt tysięcy zł niższa niż w przypadku głównych konkurentów, na czele z Jaguarem I-Pace. Oczywiście ta sytuacja nieco się zmieniła, kiedy na rynku zaczęło się pojawiać coraz więcej elektrycznych samochodów innych marek premium.
[1] BOT Górnictwo i Energetyka S.A. (www.bot.pl). Od 9 maja 2007 roku holding BOT jest częścią Polskiej Grupy Energetycznej (PGE).
[2] Elektrownia BOT Bełchatów rocznie produkuje około 27-28 TWh, co odpowiada ponad 20 % całkowitej energii wyprodukowanej w Polsce.
[3] Węgiel kamienny i brunatny liczony razem.
[4] Energią pierwotną nazywamy sumę energii zawartej w pierwotnych nośnikach energii (surowce energetyczne pozyskiwane bezpośrednio z natury).
[5] Gospodarka paliwowo-energetyczna w latach 2005, 2006, „Informacje i opracowania statystyczne” GUS, Warszawa 2007, s. 24.
[6] Plan dostępu do zasobów węgla kamiennego w latach 2004-2006 oraz plan zamknięcie kopalń w latach 2004-2007, Ministerstwo Gospodarki i Pracy, Warszawa 2004, s. 5.
[7] Nie więcej niż 60% całkowitej produkcji energii elektrycznej pochodzi z węgla.
[8] W związku z ograniczonymi ramami tej pracy chciałbym się skupić na tych samych dwóch sektorach energetyki co do których odnoszą się główne unijne dyrektywy dotyczące liberalizacji z 2003 roku.